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电动自行车何去何从?

来源:青年报作者:王东唐旭

电动自行车又到了生死关头，这不是危言耸听。

看看下面两个事实：一家去年还享尽无限风光、全国各专业杂志报刊屡屡“露脸”的电动自行车企业，今年初却悄然关门了，留下的是消费者的投诉无门，维修无处；由于电动自行车速高、电池存在二次污染，部分城市已闻禁声。

经历了10年发展的电动自行车，技术、性能日趋稳定，也越来越受到消费者的欢迎，如何又会听到死神的脚步声？

客观地讲，现在的电动自行车确实发展很快。据了解，去年全国生产销售159万辆，较前年增长74%，而上海地区去年销售10万辆，比前年增长了3倍多。

但快速发展的背后，电动自行车行业也滋生了一些暗疾，使其处于内外交困的境地。

内部是行业门槛过低，市场混乱。据了解，一部电动自行车的毛利约在700元左右，受其吸引，电动自行车企业的产生用“雨后春笋”来形容是最恰当不过了。现在共有自行车、摩托车、塑料、电机、电池、铸造、包装、电脑等10多个行业在从事电动自行车的生产。

这些企业中，不乏短期行为，只是看中电动自行车的眼下利好，过来捞一票。这必然导致企业对产品质量、技术研发的忽略，甚至有一些“贴牌企业”，完全是拿着别人的产品在卖，卖出就了事。当然，混不下去了，就关门大吉。

这种市场状况还引发了低价竞争，1500元一部的电动自行车市场上已是屡见不鲜，这种低价不是来自于规模生产、先进技术的采用，而在产品质量、产品的售后服务上做手脚。

因此，不管怎么说，电动自行车市场的混乱，受到伤害的都是消费者。

今年的3.15，上海自行车行业协会公布了投诉电话，令他们头疼的是，很多投诉他们都无法处理，剩下的是无数消费者的义愤填膺。这严重地影响了消费者对电动自行车行业的信心，对整个行业的生存和发展都是一种打击。

外部，由于电动自行车车速高，电池还存在二次污染，部分城市已拟定了禁止电动自行车的方案，电动自行车的生存都受到了威胁。

但实际上，如果企业能严格执行电动自行车的技术标准及旧电池的回收管理办法，上述“把柄”都将不是问题。

上海市自行车行业协会秘书长余世光接受记者采访时说，已经经历了两起两落的电动自行车行业，现在正处于发展的第三次高峰期，前两次兴起都是因为技术问题转眼衰落，但现在如果电动自行车行业再次倒下，其原因将绝不再是技术问题。

归根结底还是行业缺少自律，因此，为了电动自行车行业的生存与发展，行业必须自律。

电动自行车三大病症

现在的电动自行车行业的确生病了，归纳起来共有三大病症：

第一大病症低价竞争

现在许多大卖场或一些很小的门店，电动自行车的价格已经卖到了1500元左右，而品牌企业、正规厂家的产品，正常价位应在2000元至3500元之间。

经济学原理告诉我们，产品价格的下降很大程度上依赖于规模生产，使单位产品的生产成本降低。但从目前全国电动自行车行业生产状况看，年均产量不过千余辆，最多的年产量也不过去四五万辆，根本谈不上规模生产，因此其价格不可能低得离谱。

从此推论，低价产品只能从产品质量、产品的售后服务方面做手脚，包括使用低质配件、减少或根本就没有售后服务等，而这些对消费者都是伤害，对行业的生存和发展都是一种打击。

第二大病症轻摩托化

一方面表现在速度上，市场上销售的电动自行车车速大多超过规定的标准，即20公里/小时；另一方面表现在外观上，安装了诸如观后镜等摩托车、助动车的配件，越来越像摩托车。

轻摩化带来的直接后果，一是速度过高带来安全性的降低，这是部分城市限制电动自行车的主要原因之一；二是质量的下降，降低消费者对电动自行车好感，因为增加了许多多余的配件，同时又要控制重量在标准之内，很多配件不得不使用塑料制品，其质量可想而知。

第三大病症使用低速电机

使用低速电机表面上是非常能欺骗消费者的，因为它听起来声音很低，感觉上它的技术更先进。但实际上它的过载能力是很差的，有一个很明显的测试，使用低速电机电动自行车，在断电后片刻就会停下来，而高速电机则能继续转动两分钟左右。由于低速电机将电能转化为动能的能力差，对电池的消耗也大，低速电机的耗电量是高速电机的1.5至1.8倍。

电动自行车踏上自救之路:新国家标准今年有望出炉

记者从上海市自行车行业协会获悉，电动自行车新的国家标准目前正在制订之中，并且有望在今年出台。

在行业较为混乱的形势下，它实际上也是行业生存发展的自救，它做出的一些新规范，将还电动自行车的本来面目。

市自行车协会余世光秘书长向记者介绍了新国标修改的要点：

其一是限制车速，旧的标准没有将车速规定死，提出检测时速度在20公里/小时以下，给一些生产企业擅自提高车速以可乘之机。新标准则明确规定，时速最高为20公里，否则为不合格产品。

其二是限制车重。虽然新旧标准规定的车重同为40公斤以内，但新标准还将进行二次测量，即卸下电池后的重量应控制在27公斤以内。这样就避免了因电池技术提高，将电池减轻的重量再加到车身上。

其三是限制车宽。随着摩托车制造企业加入电动自行车的市场，电动自行车车型愈发庞大、骑行功能越来越差。新标准因此对车宽将进行一些规定，包括中轴、车尾、龙头都将分别进行规定，以防止电动自行车外型的摩托化。

其四是提高车架强度。旧标准规定，车架在正常负重的前提下，振动次数为7万次，新标准提高到10万次。车架强度的提高，进一步提高了电动自行车的安全性能。

余世光称，新国标完全是针对现在电动自行车发展中的问题对症下药，相信它的出台将为电动自行车行业发展迎来一个新的春天。除正在制订的新国标外，一些生产企业也在通过各自的努力，来为电动自行车赢得发展空间。千鹤公司告诉记者，他们坚决不搞低价竞争、不使用低速电机、不搞摩托化。但市场却毫不留情，作为上海一家老牌企业，他们在上海10万辆的电动车销售量中仅分得3000辆。

公司老总黄宣俊说，我们为的是电动自行车的长远发展，迟早有一天，消费者会明白我们的良苦用心。

未来电动自行车是啥样？

电动自行车究竟应该向什么方向发展，未来电动车是啥模样，记者通过采访勾勒出未来电动自行车的大致轮廓。

首先是智能化。未来的电动自行车将从现在的全电动转向智能化，在电动自行车的控制器中安上一块电脑芯片，电脑芯片对电动自行车动力系统进行控制。这种自行车要求必须骑行，骑行人每踏出一分力，智能系统会自动加上一分力或两分力，达到省力的目的。

这种智能化将从根本上还电动自行车的本来面目，即电动自行就是自行车。

现在消费者对电动自行车反映较多的问题是车子太重、电动骑行距离太短———这些都与电池有关。因此未来电动自行车的一个发展方向就是电池的高性能。

目前电动自行车使用的是铅酸蓄电池，三节电池重量在13公斤左右，充一次电只能骑50公里以内，使用一年后，大约只能骑行30公里，而且在2年内肯定要更换电池。随着电池新技术的不断开发，未来电动自行车将使用更加轻便、高效的电池，镍氢电池、锂电池、锌空电池等都有可能成为电动自行车电池市场的主流，充一次电跑一两百公里将不再是幻想，而且会像手机电池发展一样———越来越小、越来越轻。

未来电动自行车还有一个特点是轻便快捷。据了解，在日本电动自行车的平均重量（含电池）约在28公斤左右，而我国电动自行车新标准规定车重在40公斤以内，显然这还是大大地高于日本等发达国家，因此还会有很大的“减肥”空间。

另外，随着车架使用更先进的材料以及电池技术的发展等，未来的电动自行车将会做到身轻如燕。

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