编者按
珠海市人大刚刚立法，规定电动自行车7月1日以后禁止上路，理由是该市早已取消非机动车道，而电动自行车属非机动车，它将与机动车或行人抢道行驶，为提高机动车的通行速度，电动自行车遭“封杀”。而按照北京市交管部门2002年所发布通告的规定，北京市电动自行车临时牌照的有效期限截至2005年12月31日。从2006年1月1日开始，所有的电动自行车都将禁止在北京上路。从全国范围看，电动自行车的存在正处于一种尴尬的境地。
全国需求市场逾千亿元 北京需求市场逾十亿元
“以前我上班都要换乘公交车，大概要一个小时左右的时间，现在骑电动自行车不但每天节省十元左右的交通费，而且节约很多时间。而且一般一块电池可以行驶40多公里，就是充满两块电池也不过消耗半度电，可以说既经济又方便。”一位家住北京清河的李先生这样告诉笔者。
电动自行车兴起于上世纪90年代初，是介于自行车和摩托车之间的一种交通工具，时速每小时20公里以上，一次充电可行驶50-80公里，既可以依靠动力装置驱动，又可像普通自行车一样脚踏，比汽车、摩托车价格便宜，比普通自行车快捷省力，价格适中。
近日笔者在北京一家电动自行车专卖店里观察到，几分钟大概有十几名顾客前来看车咨询。车店的张老板告诉笔者：“虽然说在北京电动自行车上不了牌照，但我这里目前的销售状况还可以。”对于明年电动自行车禁止上路的规定，张老板并不是很担心：“说不准马上就放开，毕竟现在是市场经济嘛。”
中国自行车协会理事长王凤和也介绍说，截至目前，社会上电动自行车的保有量接近了1000万辆，和上一年相比增长60％，和前年比更是翻番。而据业内一项调查显示，我国目前自行车的总量约5亿辆，如果其中的10％以电动自行车替代就是5000万辆，以平均每辆2000元的价格来计算，最保守的估计也有1000亿元的市场容量。北京作为全国最大的市场，至少会有10亿元的销售额。
身在东西南北中 天堂地狱各不同
“电动自行车生产的时候没有禁止，销售时也没有禁止，可买回去却不能上牌照，等于说是不能光明正大地上路，这使得电动自行车成了一个怪胎。”一位退休工人这样告诉笔者。
据了解，长期以来，我国对电动自行车是属于机动车范畴还是非机动车范畴，并没有明确说法，这导致各个地区对电动自行车的管理采取了不同的措施，比如上海、江苏、浙江等省市就采取了鼓励消费的政策，允许电动自行车上牌；像哈尔滨和南宁这样的城市则允许生产销售而不许上路；以广州、长沙为代表的城市更是出现了管理上的真空，电动自行车根本无处上牌。但北京还有其特殊之处，曾经发放的一批临时牌照年底就要到期，这使得相当一部分消费者骑车上路时，心里总是感觉不踏实。也有一些消费者担心，万一电动自行车不能上路，会使自己正常的生活秩序被打乱。
自5月1日《道路交通安全法》施行以后，电动自行车从法律上明确了“非机动车”的身份，已经有南昌、合肥、长沙、长春等城市相继出台了管理办法，允许电动自行车依法登记管理后上路。而事实上在美国、英国、日本、德国、荷兰等多数国家，目前都不要求电动自行车办理牌照、驾驶执照，对其上路不作限制。而且，相当多的现代化大城市，如巴黎、东京等，还投巨资重新修建自行车（包括电动自行车）专用车道。
污染堵塞有报告为证 此为误传有专家之言
笔者了解到，不少城市在对电动自行车下达“封杀令”时都引用了一份由北京工业大学和北京交通发展中心做出的《北京电动自行车发展对策研究报告》。这份报告认为：“目前市场上电动自行车65％是铅酸电池，30％是镍镉电池，5％是镍氢电池和其他电池，使用寿命一般很短，每年会产生大量废旧电池，造成严重的污染。”报告同时还认为：“电动自行车所带来的交通堵塞、环境污染和给城市公共交通发展造成的阻碍，极有可能造成城市交通系统的混乱，甚至加剧城市的交通拥堵和交通安全问题。”
对此，中国科学院院士何祚庥表示：“这纯系误传。首先，中国根本没有镍镉电池的生产，北京市根本不存在使用镍镉电池的电动自行车。另外北京市的电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池，铅酸电池确实存在二次污染问题，但不存在一次污染；而与小轿车产生的污染相比，电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计。”
何祚庥同时也指出，新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池，不存在污染问题。因此，从北京城市发展战略看，放开对电动自行车限制，既符合北京经济发展的要求，又符合首都城市管理“以人为本”的理念，也符合北京城市可持续发展的原则。(李文华)
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